Du er her: Forside -> Videnscenter -> Værd at vide om autoværn
Skrevet af: Bjørn Lyng, projektchef i afdelingen for sikkerhed på veje
Et autoværn etableres primært ud fra et behov om at skabe trafiksikkerhed for de trafikanter, der bruger vejnettet som en del af deres transport. En stor del af trafikken på de danske veje er erhvervsrelateret, hvorimod en mindre del er transport i fritiden. Fælles for begge situationer er, at autoværnet skal beskytte trafikanterne, hvis der sker en ulykke.
Der er dog et væsentligt forhold omkring test af autoværn, som der skal tages højde for i forhold til valg af autoværn mv. Testmiljøet, som autoværnet er testet i har et optimalt underlag som f.eks. komprimeret stabilgrus. Det er imidlertid langt fra altid, at virkelighedens verden ser sådan ud, og derfor kan der være forskel på, hvad autoværnets faktiske virkning er og de resultater, der er opnået under test af autoværnet. Med andre ord signalerer autoværnet desværre i nogle tilfælde falsk tryghed.
Som trafikant ønsker du at færdes sikkert på vejene, mens du hurtigst muligt flytter dig fra A til B. Er du vejmyndighed, er det naturligvis dit ønske, at det autoværn, du installerer, beviser sit værd, hvis uheldet er ude. Det skal sikkert og hurtigt enten bremse bilen eller lede den tilbage på vejbanen. Uoverensstemmelserne opstår, når autoværnet ikke performer på samme måde, som det gjorde under den påkørselstest, et autoværn skal gennemgå forud for en godkendelse.
Inden vi kigger på løsninger, som jo heldigvis findes, må vi hellere forklare, hvad et CE-mærke rent faktisk er, så vi kan fastlægge, hvilket normgrundlag autoværn hører ind under.
I EU ønsker man at skabe fri bevægelighed mellem varer inden for EU’s medlemslande. For at undgå at der bliver stillet uens krav, har EU gennem lovgivning sikret, at myndighederne i medlemslandene skal følge de samme direktiver. Et af kravene er, at produkterne skal forsynes med et CE-mærke. Dette mærke er en erklæring om, at produktet, der bærer CE-mærkningen, lever op til direktivets og standardens krav. Et CE-mærket autoværn er dog i sig selv ikke lig med en høj kvalitet og en sikker løsning.
En standard eller norm opstår oftest på baggrund af, at interessenter ønsker en ensartethed og de samme vilkår at arbejde ud fra. Ved at følge dem får bygherren en forsikring om, at produktet og ikke mindst virksomheden, der leverer produktet, har et vist niveau både inden for kvalitet, sikkerhed og pålidelighed. En europæisk norm og standard inden for vejudstyr vedtages af den europæiske standardiseringsorganisation – CEN.
I Danmark gælder den europæiske norm EN1317 for autoværn. Specifikt definerer EN1317, hvordan broautoværn, vejautoværn og midlertidigt trafikværn skal testes og certificeres.
EN1317 fastslår, hvilke test et produkt skal gennemgå for at blive klassificeret til en bestemt funktionsklasse, arbejdsbredde og ASI-værdi.
Arbejdsbredde er en målestok for deformation af autoværnet ved en påkørsel. Det er sædvanligvis betragtet som hovedparameteret, når der skal beregnes nødvendig friområde bag autoværnssystemet, så det fx kan beskytte en fast genstand.
Arbejdsbredden er beregnet som afstanden fra systemets forside inden påkørsel til den maksimale deformering af systemets hovedkomponenter inklusive systemets bredde efter påkørsel med et tungere køretøj.
Arbejdsbredden er opdelt i otte klasser fra W1 til W8 i henhold til den stigende deformering af systemet (Figur 1). Udover arbejdsbredden findes også begrebet VI (Vehicle intrusion). Oversat betyder det ”køretøjets indtrængen” og er et mål for, hvor meget plads der er behov for bag autoværnet i en bestemt højde for at forhindre, at køretøjet kolliderer eller påkører en genstand (fx støjskærme, bropiller eller lysmaster), der er beskyttet af autoværnet (Figur 2).
Dynamisk udbøjning er et andet parameter til at evaluere systemets deformation ved påkørsel, og det er beregnet som afstanden mellem systemets forside inden påkørsel og dets maksimale forskydning efter påkørsel. Den dynamiske udbøjning måles i meter. Med andre ord dækker dette begreb over ”den faktiske udbøjning” (Figur 1).
ASI-værdien angiver den påvirkning, chaufføren af køretøjet oplever under påkørsel af autoværnet. Populært sagt: ”Hvor farligt er det at påkøre det pågældende autoværn?”
I testsituationen agerer en dukke chauffør under påkørslen, og på dukken måles, den ASI-værdi den påføres under påkørslen. ASI-værdi angives i klasserne A, B og C. A-klassen er den bedste klasse med mindst påvirkning af føreren, mens C-klassen er den dårligste klasse med størst påvirkning af føreren. I Danmark udbydes hovedsageligt autoværn, rækværker og trafikværn, som befinder sig i ASI A- og B-klassen.
Styrkeniveauet angiver systemets evne til at tilbageholde køretøjet ved påkørsel. Hvert styrkeniveau er defineret på baggrund af påkørselstests, som systemet skal kunne modstå. Et nyt system skal testes mindst to gange. En gang med et let køretøj for at fastslå ASI-værdien af påkørslen samt en gang med et tungere køretøj for at fastslå arbejdsbredden (W).
Styrkeklasserne er klassificerede i henhold til påkørsel med det tungeste køretøj, hvorimod det lette køretøj altid er det samme, uanset hvilken styrkeklasse der er tale om.
Ud fra resultaterne af de påkørselstests, der er udført, bliver parametrene, som definerer systemets præstationer, kalkuleret (Figur 3).
Testene foregår normalt på et stort område, der ligner et kørebaneanlæg. Området er omdannet til et anlæg, der med et førerløst køretøj kan påkøre det opstillede autoværn fra forskellige vinkler med forskellige hastigheder og med køretøjer i forskellig størrelse. Testene foregår altså i virkeligheden og er ikke blot en computersimulering. Det er et omkostningstungt setup – og i nogle tilfælde skal testene foretages flere gange for at opnå det ønskede resultat.
Autoværnet opstilles i testscenariet på anlægget, hvor overfladen er asfalt. Opbygningen af vejkassen under asfalten er defineret i EN1317. Dvs. forholdene for jordlagene under asfalten er optimale, i forhold til at yde støtte og stabilitet til de nedrammede stolper. Det er meget afgørende for autoværnets stabilitet og performance ved et evt. uheld. Optimale jordbundsforhold er f.eks. komprimeret stabilgrus.
Den virkelige verden ser anderledes ud. Kun i meget få tilfælde er jordbundsforholdene som i testscenariet. Alene det faktum, at autoværn oftest opsættes langs veje og dermed ikke i en vejkasse med stabiliserende underlag, gør, at den virkelige verden er anderledes. Der findes både eksempler på, at virkeligheden har bedre og dårligere jordbundsforhold end testscenariet.
De bedre situationer findes fx, når autoværn opsættes som midterautoværn på nyetablerede motorveje. Her er vejkassen opbygget af flere lag asfalt, og nederst i konstruktionen anvendes ofte stabilgrus eller i nogle tilfælde cementstabiliseret undergrund.
Det giver en støtte og stabilitet til autoværnssystemets stolper, som i mange tilfælde nedrammes i asfaltkanten og dermed får støtte fra både asfalten og den optimale undergrund. Dette scenarie er naturligvis mere stabilt end dem, der er anvendt i testscenariet, hvorfor autoværnet forventeligt ikke vil have den samme eftergivelighed som i testscenariet.
De situationer, hvor jordbundsforholdene er mindre optimale end i test-scenariet, er situationer, hvor autoværnet opsættes i rabatter, som er opbygget af muld- og lerjord. Nedrammes stolper i sådanne jordforhold, vil stolperne ikke have den forventede støtte og dermed lettere bøje ud ved påkørsler. Hvis vejen, hvor autoværnet skal opstilles, er opbygget som en dæmning i forhold til nærliggende terræn, kan det måske være nødvendigt at opsætte autoværnet nær en kronekant, hvor stolperne ikke får den nødvendige bag-støtte på grund af skråningen (Figur 4).
Branchen har derudover udviklet sig fra udbud af Vejdirektoratets specifikke autoværnssystemer til i dag, hvor CE-mærket funktionsudbud anvendes. Tidligere var stolpelængderne på de systemer, der blev anvendt lange nok til at blive rammet ca. 120 centimeter ned i jorden.
I dag anvendes funktionsudbud med CE-mærkede autoværnssystemer. Her er konkurrenceparameteret et spørgsmål om at være den leverandør, der kan levere det system, der vejer mindst og dermed er billigst. En af optimeringerne er blandt andet kortere stolpelængder, som gør, at stolperne i dag kun typisk nedrammes 70 – 95 centimeter i jorden. Det sikrer naturligvis ikke samme støtte som en 120 centimeters nedramning gør.
Selvom du får installeret et CE-mærket autoværn, som opfylder gældende normer, er de to parametre altså ikke alene garanti for, at autoværnet er sikkert. Jeg mener, at udfordringen et langt stykke af vejen kan løses ved, at du som bygherre undersøger, hvordan de faktiske jordbundsforhold er. Jordbundsforhold er et af de områder, som differentierer sig mest fra projekt til projekt og har samtidig en enorm indflydelse på sikkerheden for autoværnet.
Det er oplagt at fokusere på stolperne. Længere stolper eller stolper med indspændingsplade vil sikre bedre forankring og kompensere for eventuelle dårligere jordbundsforhold.
Der er mulighed for at lave en ”belastningstest” – en load tests, som b.la. anvendes meget i England til at validere, om stolperne står fast som i testscenariet. En belastningstest udføres ved, at man ved hjælp af et specialbygget testapparat udsætter et autoværn for et simuleret køretøjsstød. Testen foregår on-site, og tager derfor højde for alle de parametre, som er ændret i forhold til testscenariet. Hvis load testen viser, at autoværnet ikke står fast som forventet, forlænger man stolperne eller anvender indspændingsplader på stolperne, indtil man opnår det ønskede resultat.
Sluttelig er det en god idé at inddrage din leverandør af autoværn. En fagentreprenør har altid sin faglighed og adskillige erfaringsmæssige sager at rådgive ud fra. Alene fokus og dialog om emnet vil hjælpe dig skridtet tættere på et bedre og mere sikkert autoværn.
Vores engagerede og dygtige rådgivere sidder klar til at hjælpe dig med løsninger, der både tager højde for god økonomi, arbejdsmiljø og høj kvalitet.
De seneste år har foregået store udskiftninger af ældre anlæg med træ- eller gittermaster. De nye master der monteres, er hovedsageligt af stål eller aluminium.
Et autoværn etableres primært ud fra et behov om at skabe trafiksikkerhed for de trafikanter, der bruger vejnettet som en del af deres transport.
Anti-sticker og anti-graffiti behandling af master sikrer lave driftsomkostninger og holder masterne pæne i længere tid.
Eftergivelige master er lavet for at øge trafiksikkerheden. Ved sammenstød mellem en bil og en mast, vil masten absorbere en del af kraften fra sammenstødet.
EN 1317 er en Europæisk norm, der definerer test og certificeringsprocedurer for broautoværn, vejautoværn samt midlertidigt trafikværn.
Rækværker kan inddeles i følgende kategorier: CE godkendte brorækværker – testet og godkendt iht EN1317 og personrækværker
Vi har komprimeret et helt støjskærmsbyggeri i 10 overskuelige faser, så du på ingen måde er i tvivl om, hvad et støjskærmsprojekt kræver.
Korrosionsklasser henviser til forskellige miljøers påvirkning af materialer. Klasserne går fra C1 til C5, hvor C1 er det mildeste miljø og C5 er det hårdeste.
I anlægsbranchen findes forskellige måder, hvorpå man kan indgå i et samarbejde. Hos DAV NORDIC har vi fokus på ærlighed, teamwork og arbejdsglæde.
Hos DAV NORDIC arbejder vi hovedsageligt med tre typer af metal: Stål, aluminium og Corten stål. DAV NORDIC er certificeret til stålproduktion.
Støjskærme er en generel betegnelse for støjdæmpende løsninger ved støjkilder, såsom veje eller togskinner. Der findes mange forskellige typer af støjskærme.
